Wer ist schneller als der S6plus?

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Karl
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Ungelesener Beitragvon Karl » 23.12.2007, 00:46

@Bastian: Hatte der RS6 CS von MTM nicht den S6(4B) Block drin, eben wegen des Schwungradflansches?
Tja schöne neue Welt, CAN oder kann nicht. :roll: Nicht aufgeben bei Deinem Projekt, viel Erfolg.
edit: Achso, der C4 ist schon ein ziehmlicher Nasenbär mit viel Platz im Maschinenraum das hat sich mit dem C5(4B) grundsätzlich geändert. Weshalb die normalo A6´s vom C5/4B kurz gehalten wurden und die V8-Varianten 3cm verlängert werden mußten.
Auch die Abgasrohrführung ist beim C4 vor und danach unter den Antriebswellen gelagert beim C5 geht diese erst nach den A.wellen "down".
Hatte aber nur den normalen S6, mit V8 und Automatik, ...

... und jetzt erst mal wieder einen S6, aber einen 2.2T.

TobiasM
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Ungelesener Beitragvon TobiasM » 23.12.2007, 18:00

@Sebastian: Danke für Deine ausführlichen Infos und Erläuterungen. Deine Entscheidung, nicht direkt einen RS6-Motor in den PLUS zu bauen, erscheint mir nun nachvollziehbar, auch wenn Du trotzdem nicht umherkommst, die ganze Motorelektronik des PLUS auf die neuen Turbo-Arbeitsverhältnisse abzustimmen. Auch wenn Du Dich dann bei der PLUS-Elektronik nicht mit Lenkwinkelsensor oder anderen welchenFurzhatdermoderneAutofahrereventuellquersitzen-Sensoren rumschlagen mußt, steht Dir ein Arsch voll Arbeit ins Haus, für den ich Dir und Deinen Helfern viel Erfolg wünsche!!!

Noch eine technische Frage, bitte: möchtest Du das Hochdrehzahlkonzept des PLUS beibehalten und im Sinne geringerer Materialbelastung sowie einer gleichmäßigen Leistungsentfaltung dann lieber mit geringeren Ladedrücken (0,4-0,6 bar) fahren oder tendierst Du eher zu höheren Ladedrücken (Zielwert???) ?


@all: Ich hoffe, es hatte niemand das Gefühl, daß ich Bastian`s Biturbo-Umbau irgendwie runtermachen wollte oder so... im Gegenteil, wäre selbst scharf auf einen PLUS mit Biturbo...oder besser noch einen D11-biturbo...schwarz, mit Boleros und großer Bremse *träum*.
Es grüßt:

TobiasM

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Bastian Kaps
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Ungelesener Beitragvon Bastian Kaps » 23.12.2007, 22:27

Was Kritik angeht bin ich da absulot unblastet und dankbar aus dem einfachen Grund weil meist fällt einem dann ein Denkfehler usw. erst auf wenn man anfängt es auszudiskutieren. Außerdem gibt es immer 2 Meinungen wenn es etwas zu beurteilen gibt.

2 Gehirne sind halt besser als 1....

Ich wollte bei dem Bi-turbo Projekt ein wenig von beidem machen. Leichtes "Hochdrehzahlniveau" bis etwa 7300 bis max. 7500 Touren um die Massenbelastung im Kurbeltrieb gering zu halten und außerdem erstmal mit weniger Ladedruck zu fahren. Anfangen soll er bei 0,4 bis zu 1,2 bar habe ich mir vorgestellt. Das Riesen Problem der 4,2er V8´s ist die niedrige Festigkeit des Alublocks und der Krubelwellenhauptlager.
Auch die Stege zwischen den Zylinderlaufflächen sind nicht grade das Maß der Dinge. Sehr sehr kritisch.

Ich war auch schon am überlegen einfach einen 3,6 V8 Block auf S6 Plus Technik umzurüsten da dieser Block halt stabiler ist. Doch da paßt auch wieder einiges nicht so einfach da der 3,6er im Block ja deutlich anders ist wie die 4,2er V8´s. KW Lager, Kurbelwellen an sich und auch die Ventilationsfenster der KW sind bei mir am Plus Block schon größer ausgelegt.

Ich wollt auch eine relativ niedrige Grundverdichtung fahren mit etwa
8,5:1 durch eine sonderangefertigte Metalkopfdichtung um die Gesamtbelastung des Motors halt in Grenzen zu halten.

Dafür dann halt eine variabele Ladedruckregelung mit vielleicht integrierter Overboost Funktion wie beim S2 ABY.

Den Tassenstösselumbau mache ich einmal wegen der Belastung des Ventiltriebes und der gleich dazu passenden Erleichterungen des gesamten Ventiltriebes. Zudem wird dadurch auch mehr Öl im Ventiltrieb unterwegs sein da die Hydro´s ja komplett fehlen. Die Ölpumpe ist eh schon jetzt viel zu klein und es ist die Ölpumpe vom ABH drinne.

Da ja auch die beiden Turbolader Öl in Massen zur Kühlung brauchen.
Als Ölversorgung für die Turbo´s nehme ich den orginal Anschluss am Ölkühlerausgang.

Der Flansch ist auch das letzten Relikte des damaligen orginalen Audi V8 3,6er Biturbo der mal 1987/88 gebaut wurde. Ausbohren und Gewinde rein. Das Öl fließt dann direkt zurück in die Ölwanne, wie es Hohenester auch sonst macht oder halt auch über den Flansch zurück.

Obwohl die Ölwanne meiner Meinung nach die leichtere Variante ist um nicht ewig viele Druckleitungen zu verbauen die ja auch gerne mal bei den stark belasteten 20V 5Endern Schrott gehen und die ganze Karre dafür dann abfackelt. Gut beim DTM V8 ist nicht mehr viel drinne was noch brennen kann.

Ob ich noch nen Öltank dazwischen hänge ist dann von der Ölthemperatur abhängig. Der Catch Tank wird wohl leider auch rein müssen, aber da greife ich einfach auf 200 20V Teile zurück. Schubumluftventile Kurbelgehäuseentlüftung, S3 1,8T Pop Off´s kommen 3 rein. Je vor die beiden Turbolader und eins an die Drosselklappe.

Es wird aber noch sehr viel Geld fließen und Zeit vergehen bis der Motor so da steht wie ich es mir wünsche. Wenn muß er 100% sein. Aber ich will halt zum großen Teil bei orginal Teilen von Audi bleiben.

Die angepeilte Leistung sollte bei anfangs guten 400 PS liegen und wird dann je nach Resultat der ersten Test gesteigert auf hoffentliche 450 Pony´s oder halt dann noch etwas mehr wenn er es abkann.

Er wird mit einem Dampfrad gefahren um ihn vom Ladedruck zubegrenzen bzw. steigern zu können falls dann doch mal einer noch schneller sein sollte. Außerdem muß ich bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Außentemperaturen den Ladedruck runterregeln da die Ladeluftkühlung ja erst ab 120 km/h wirklich effektiv wird.

Klar wenn er mehr Leistung machen kann dann gerne aber ich sitze halt nicht 3 Monate lang am Kurbeltrieb um mir nacher meinen penibelst bearbeiteten Block in die Luft zu jagen. Daher auch die niedrige Grundverdichtung mit 8,5:1 , den Ladedruck hoch zuregeln geht immer aber die Verdichtung zu verringern kannste nur 1 X.

Ich könnte euch jetzt noch mehr schreiben aber ich danke das wichtigste ist gesagt und auch soweit realistisch sowie auch nachvollziehbar.

Zur Zeit interessiert mich sogar stärker wie er als Sauger gehen würde.
Es ist ja alles bearbeitet und im Kurbeltrieb fehlen insgesamt gute 8 kg Schwungmasse. Das ist eine ganz schöne Hausnummer.

Alles in allem geht es mir bei dem gesamten DTM V8 um ein low budget Projekt. Ich versuche halt mit verhältnissmäßig wenig Geld sehr weit zu kommen.

Über den MTM CS habe ich leider keine großen Info´s. Habe nur mal geshen was MTM an einem "serien" RS6 an Material raus "feilt" nur um die Strömung zu verbessern und die Luftmengen rein zu bekommen.

Der 5V ist halt nicht grade die optimal Bauform. Für Teillast vielleicht aber wer will mitm CS nur in der Stadt fahren....
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Ungelesener Beitragvon Ebrahimy Safer » 23.12.2007, 23:21

Hallo an alle und vorallem hallo an Bastian

Ich habe schon jegliche txt von dir gelesen. Ich frage mich, wie alt du bist und was du von beruf bist?
manchmal habe ich das gefühl, dass du sehr viel von automobiltechnik verstehst. doch manchmal frage ich mich, ob du grundlegendste dinge vergessen hast.
Verdichtung, wenn du mit ladedruck arbeitest, so kommst du da nicht drum herum den herabzusetzten ob du da mit einer "dicken" dichtung dein "ziel" verwirklichen kannst, probierst du halt. ich glaube es jetzt schon nicht. ich spreche von meiner erfahrung mit den tuning an porsch 924.
dann ladedruckhöhe, sprechen wir hir von absolutdruck oder atmosphärendruck? wenn atmosphärendruck, dann viiiieeel glück.wenn absolut,dann weiss ich nicht warum du von vakuum sprichst?schubbetrieb vielleicht? da hast du eh mehr!!!!

"Schubumluftventile Kurbelgehäuseentlüftung, S3 1,8T Pop Off´s kommen 3 rein. Je vor die beiden Turbolader und eins an die Drosselklappe. "

weisst du was ein Schubumluftventil ist und was er macht? und weiss du was ein Pop-Off-Ventil ist. um deinen Satz zu beurteilen glaube nicht.

Ich frage mich, wie das wohl rauskommen wird mit dem ganzen umbau?
oder ob das schlussendlich nur als ein traum von dir begraben wird.

sei mir bitte nicht bösse. aber als fachmann wollte ich mal hier einen kleinen punkt oder halt ein fragezeichen setzten.
wenn es so einfach wäre turbos zu verbauen und alles abzustimmen, dann bräuchten wir keine ingenieure.

wer weiss, vielleicht hat jemand ja die gabe dazu.

ich verbleibe mit freundlichen grüssen und wünsche allen ein frohes weihnachtsfest.

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Ungelesener Beitragvon Jens Heeren » 24.12.2007, 00:02

Bastian, ich denke die 400 ponys kannst du auch ohne die turbos erreichen. das sind in prozent von 340 ps knapp 20% mehrleistung. Das schaffen andere beim 1,8 16v golf auch, und wenn ich das richtig gelesen habe ist der v8 nichts anderes als zwei 16v. Zumindest der alte 3,6er.
Ich habe mal einem audi 80/90 v8 biturbo gesehen der auch lief. Stand mal in celle auf dem treffen. wurde bei mecki auch behandelt.
wie gesagt die 400 ps als sauger sind bestimmt drin.

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Ungelesener Beitragvon Bastian Kaps » 24.12.2007, 00:36

Ich bin von Beruf Koch und bastele seit nun mehr 13 Jahren an Audi. Angefangen mit 90PS über 200 20V V8´s und und und.

Ein paar Dinge vorweg. Wie gesagt ich bin sehr gut kritikfähig und nehme auch gerne jeden sinnvollen Rat an und denke auch gerne mal über Ratschläge von erfahrenen Motorenbauern / Schraubern nach.

Meine Ahnung reicht für mich und meine Verhältnisse, immerhin nenne ich mich nicht Allheiler oder Papst usw. Finde ich etwas kitschig. Ich helfe gerne.

Jedem das seine. Was ich schraube weiss ich da schon. Wenn Marc hier wäre hätte er dir jetzt wahrscheinlich gesagt das wir an einander vorbei reden. Vielleicht wäre dieser Motor ja mit deiner Hilfe noch schneller auf den " Rädern"

Außerdem kann ich dir sagen wofür ein Pop of ist unter anderem.

Ich meinte vorhin die Kurbelgehäuseentlüftung mit dem Ventil nicht das Pop off. Zum Thema Ladedruck, das das absolut Druck ist sollte wohl schon klar sein. Wo ich was von Unterdruck erzählt habe ????

Ich fühle mich von dir nicht angeriffen oder beleidigt nur dein Text hätte vielleicht ein wenig mehr info´d enthalten können warum etwas nicht so richtig wäre zu bauen.

Ich baue es bisher so wie ich und andere die ein wenig Ahnung haben, meinen das es funktioniert und zuverlässig läuft. Eins vorweg zum klarstellen. Ich gehöre nicht zu der tot tuning Fraktion ! Meine Wagen sind alle dezent und eher unscheinbar a la TDI Schildchem am Plus usw..

Es gibt natürlich viele die einfach drauf losschrauben und man kann erst über jemanden urteilen wenn man ihn länger kennt und sieht was er macht.

Nen 20V Turbo Krümmer mal eben abschneiden um ihn am 16V zu fahren oder mit Leistung nur so um sich werfen kann jeder Pfuscher.

Ich bin dir für Hilfe oder Anregung sehr dankbar aber schreibe es doch bitte sauch so das ich es verstehe. Sonst per PM.

Ich bin ja auch nicht allwissend und außerdem habe ich keinerlei Berufliche erfahrung im KFZ Gewerbe. alles was ich schreibe oder weiss das habe ich entweder gelernt von anderen oder selber erlernt.

Viele Freunde von mir sind direkt im KFZ Gewerbe.
Vom Motorenbauer Bei Porsche / Instandsetzer für Alfa Renner oder bei Mercedes bis zu Ehgartner der mir oft schon mit Rat und Tat geholfen hat.

-]ät[- Jens H.: Tja da haben ir das Dilemma. Ich behaupte klar gehen die 400 PS als Sauger aber was das im Verhältniss zum Turbo kostet ist nicht mehr realistisch.....

Da würde ich eher Kritik ausüben und sagen is schwachfug!
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Ungelesener Beitragvon Jens Heeren » 24.12.2007, 10:26

Bastian ist das echt so teuer den Sauger auf 400 PS zu bekommen. Ich habe, ganz naiv, gedacht mit Kopfbearbeitung, Kurbelwelle erleichtern, Massen auswiegen, anderer Abgasanlage verbesserten Ansaugtrackten und Luftwegen sowie schärferen Nockenwellen, wenns sowas gibt, Tassenstößeln und angepasster Software wären die 400 PS erreicht. Wenn man, so wie Du, schon sowas zum Teil selbstgemacht hat muss man "nur" noch die Software und die Abgasanlage anpassen.
Was hast Du Dir für ein Budget für den Turboumbau gesetzt?

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Ungelesener Beitragvon Karl » 24.12.2007, 12:11

Problem ist beim vierzweier, dass er an der Spitze ist bzw. ein Nischenprodukt ist. Er ist kein 1.8er 16V wo man die Schrick oder DBilas Nockenwellen hinterher geworfen bekommt. Man kann sogar noch wählen zwischen symetrisch und asymetrisch. Dann noch einen Fächerkrümmer und eine gute Abgasanlage(die nicht einfach groß und laut ist) und die Einzeldrosseleinspritzanlage drauf. Schon hat man aus 129 schnell mal 170PS.
Das geht beim V8 leider nicht so einfach. Bzw. es gibt leider keine fertigen Lösungen. Sicher wenn man sich hinsetzt so wie Bastian ist es machbar.
Die Arbeiten am Motor die man machen läßt, z.B. Köpfe planen oder bearbeiten lassen, die hauen richtig rein.

BTW "Hieß der Thread nicht RS6 schneller"
Zuletzt geändert von Karl am 24.12.2007, 12:20, insgesamt 1-mal geändert.
Hatte aber nur den normalen S6, mit V8 und Automatik, ...



... und jetzt erst mal wieder einen S6, aber einen 2.2T.

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Ungelesener Beitragvon Jens Heeren » 24.12.2007, 12:17

Ist logisch, dass man entweder zu viel Kohle hat, dann lässt man es machen, allerdings dann sicher nicht bei einem D11...
Wer sowas macht da gehe ich davon aus, dass der jenige den größten Teil selber macht und sich Hilfe holt wo man mit Hausmitteln nicht weiterkommt wie planen, feinwuchten, Software abstimmen etc.
Vom Prinzip her müssten die 16V Nocken doch auf den v8 32v passen. Die Baulänge ist gleich wie es mit der Nockenwellenradbestigung und dem Hub ist???
Umschleifen der originalen Wellen geht doch sicher auch oder so rein theoretisch?

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Ungelesener Beitragvon Karl » 24.12.2007, 12:23

16V Nocken gehen nicht da die ja für einen 4 Zylinder gemacht sind. Das haut nicht hin, allein schon wg. der Zündfolge.
Hatte aber nur den normalen S6, mit V8 und Automatik, ...



... und jetzt erst mal wieder einen S6, aber einen 2.2T.

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Ungelesener Beitragvon Bastian Kaps » 24.12.2007, 15:58

Hey Jens,
wie schon gesagt sind die rund 400 PS am Motor mit Sicherheit drinne. Ob das alles auch an der Achse ankommt ist das nächste. Zumal der hoch gezüchtete Suager zwar besser in meinen DTM V8 passen würde aber da ist mir die arbeit das verhältniss zur Leistung nicht ausreichend.

Auch in sehr großes Problem wird dich beim Sauger treffen sehr viel Leistung, unheimlich wenig Drehmoment bzw. bis etwa 3000 viel tote Hose......

Um nen RS6 zu überflügeln wirds natürlich auch nicht reichen bzw. sehr sehr knapp.

Du darfts nicht vergessen das mein DTM V8 bis jetzt bei ca. 1350 kg liegt.
Sogar die Umrüstung von Servo auf ohne Lenkunterstüzung war mir schon mehr als nur eine Überlegung wert. Nur was machste dann mit Tüv und der Bremse bzw. Bremskraftverstärker ?

Egal wenn ich es mal geschafft habe das der Biturbo 4,2er im sommer vernünftig läuft im DTM V8 und dann auch noch vorzeigbare Werte erreicht dann werde ich mich als absoluter Nicht Fachmann bzw. Laie auch nicht rechtfertigen müssen. Da gibt es weit mehr "Tuner" die belehrt gehören !

Ein RS6 ist numal ein RS6. Der ist von Haus schon sehr gut und es ist meiner Meinung nach auch nicht nötig dem noch mehr abzuverlangen.

Mein Traum steht fest, irgendwann nächstes Jahr kommt ein weiterer Plus aber nicht ein C4 sondern RS6 Plus ! Da ist mir der Automat dann recht.

Die Nockenwellen für einen Drehzahlmotor müßtest du extra anfertigen und abstimmen lassen. Wie schon weiter oben gesagt.

DEr DTM soll zum V8 Sommertreffen in der Heide fertig und fahrbereit sein. Ob mit Tüv oder erstmal ohne. Egal dann kommen rote Nummer erstmal drauf.

Fahren darfst du ihn dann auch mal.

Mußt dich aber hinten anstellen..... :-)

Ich wünsche allen hier ein frohes Fest und erholsame Feiertage sowie
viele weitere interessante Themen zum zanken und diskutieren.....

Gruß
Einmal Quattro, immer Quattro !

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Ungelesener Beitragvon TobiasM » 24.12.2007, 18:41

Schade: da stürmt ein Schwyzer rein und macht Lärm...kenne ich sonst so gar nicht von den lieben Eidgenossen. Aber gibt ja hüben wie drüben solche und solche...

Bastian, Umbaupläne hören sich gut an. Jetzt habe ich auch langsam mal verstanden, daß Du aus dem PLUS nur den Motor nimmst und keinen S6 PLUS biturbo als ganzes Auto planst, sondern den Motor in einen D11 plumpsen läßt. Jetzt gefällt mir Dein Vorhaben NOCH mehr!!!

Mit einer geplanten Verdichtung von 8,5 liegst Du für einen Turbo schon relativ hoch. Ich persönlich würde aber - wie Du - auch lieber eine höhere Grundverdichtung und damit ein besseres Ansprechverhalten maximalen Ladedrücken vorziehen. Halte ich auch aus Gründen der Materialbelastung für den gescheiteren Weg und Du brauchst nicht so riesen Lader montieren, nur damit die den Hubraum auch konstant mit 1,2 Bar füttern können ;-) Kleinere Lader sind auch wieder gut für die Gewichtsbilanz und das Ansprechverhalten.

Die 1,2bar Ziel-Ladedruck würde ich Deinem Vorhaben von Herzen wünschen, halte Sie aber bei 8,5er Verdichtung für einen Hobbyselberbauer nicht realisierbar, schließlich fehlt der Zugang und / oder das Geld zu highend Material. Wenn Du - immer vorausgesetzt, Du möchtest einen haltbaren Motor bauen - knapp an die 1bar kommst, würde ich das schon als beachtlich einschätzen, tippe eher auf 0,7-0,9bar.

Auch wenn Du die Verdichtung von den 11zuirgendwas vom PLUS auf 8,5 reduzierst, achte trotzdem auf die Kolben! Falls es paßt, würde ich welche von einem bestehenden Audi-Turbo-Modell nehmen...sind doch ganz andere Temperaturen, die die Kolben bei einem Turbo aushalten müssen. Kolbenbodenkühlung hast Du drin?

KW-Lager: paßt da nix aus dem Audi-Turbo-Regal??? Gibt doch genug davon...1,8er, 2 Liter, 2,2 Liter, 2,7Liter, TDI`s in Hülle und Fülle, 4,2-Liter...

Ladeluftkühlung machst Du konventionell (Luft/Luft)? Wie sieht`s bei den Turbos aus: wassergekühlte? Mit zusätzlicher Wasserpumpe dann, für`s Nachlaufen (wie beim 944 turbo oder meinem ALPINA)? Welche Lader sollen es werden, größer als Garrett T25 ja wohl nicht??? Die findest Du außerdem in jeder Menge Gebrauchtwagen montiert, bekäme man zum rumprobieren also auch extrem günstig vom Marktplatz der Wahl.

In der kommenden Audi-Scene wird ein roter Audi 90 Typ 85 quattro zu sehen sein, ich weiß nicht, ob Du den Wagen / Besitzer schon live oder aus dem www (Nickname Razzamatz) kennst. Auto hat einen 16V-Vierzylinder drin, kein Hillbilly-Tuning, zweijährige Testphase, nun mit unglaublichen und wohl auch haltbaren 500PS!!!! Habe von dem Wagen gestern im Typ 81/85-Forum gelesen, hier der Link:

http://www.die-urgewalt.de/board/thread.php?threadid=24305

Ist vielleicht auch irgendwie interessant für Dich...

Allen gleich eine schöne Bescherung, sofern nicht schon mit Geschenken eingedeckt worden.
Es grüßt:



TobiasM



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Ungelesener Beitragvon Ebrahimy Safer » 24.12.2007, 20:55

Hallo

da ich das Gefühl habe jemand beleidigt zu haben, möchte ich mich kurz entschuldigen. sorry

Darf ich dir den Link mal senden, damit du wenn du mal zeit hast hier etwas umher lesen kannst. http://www.kfztech.de/

Es gibt da so viele kleinigkeiten die man beachten muss. und alles steht in einem zusammenspiel.
Verdichtungsverhältnis, Ladedruck, Brennraumform, Verbrennungsgeschwindigkeiten... und und und

Dann musst du dich fragen, brauche ich Drehmoment unten oder mehr Leistung oben??
ein kleiner Lader liefert genügend Ladedruck im niedrigen Motordrehzahlbereich,aber eine zu grosse Füllung bei hoher Drehzahl. Daraus erfolgen übermässige mechanische und thermische Motorbelastungen. lösungsvariante Waste Gate Ventil!
Da musst du alle Faktoren wie: Drehzahl, Last, Temperatur (Motor, Luft, Kraftstoff) Zündwinkel, Gemischadaption, Klopfen,.... berücksichtigen

Glaube mir, es ist nicht so einfach. Das sind RIESIGE Kennfelder. Werte die in einem Labor ermittelt werden und das ganze system ist auch noch lernfähig (adaptiv) da musst du Automobiltechnische-Kenntnisse mit System-Regelung-Programmierkenntniss unter einem Hut bekommen.
Und Notlaufeigenschaften soll es auch noch haben, nicht dass es sich selbst zerstört! glaube mir, dass kann schneller gehen als man denkt. falsche ladedrücke und falsche Zündzeitpunkte genügen.

Die Architektur des Motormanagement ist ein Kapitel für sich.
ein kleines Beispiel:
um die Einspritzmenge anzupassen geht das Steuergerät von der Einspritzzeit (ti), welche von:

. Q * pL * 60000
ti= ------------------------
. 14.7 * 8 * n * K

K ist ein Wert des Einspritzventil-Typ und ist eine Zahl, sie gibt die Strömmenge in Gramm pro Minute an

Dann hast du erst die Einsprritzzeit. Ausserdem werden Schliess- und Zyndwinkel,Ladedruck, erst noch berechnet. und alle dies ist nur für einen Bereich z.B 1923Umdrehungen, 30%Last, 78Grad Motortemperatur.. .......

Es gibt da so Test-Software-Steuergeräte, die aber kannst du nicht für Tuning gebrauchen, sondern eher als Uebungszwecke.

Zusatzfunktionen wie ALS und so, sind dann wirklich das höchste der Gefühle.

Ich hoffe, ich konnte dir helfen. Wollte dich aber nicht abschrecken, denn dies ist nur der Einstieg in die Architektur des Motormanagement, wenn die Konstruktion bereits vollendet ist.

Deswegen habe ich mich gestern geäussert und keine Zahlen gennant, weil das gar nichts bringt. Man muss alles Berechnen wenn man sein Ziel erreichen will. Zufälle gibt es, doch die Chancen sind meistens schlecht. Ich will es dir nur sagen, weil dir das sonst nur Geld kostet. Und wir wissen, dass wir davon eher im Untermass besitzen.
Hoffe die Familie kann davon lieber ein schönes Weihnachtsfest geniesen als es in einem V8 in Luft aufzulösen.

Grüsse

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Jens Heeren
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Ungelesener Beitragvon Jens Heeren » 26.12.2007, 14:34

Habe die Überschrift mal geändert, da sie jetzt besser passt :roll:

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Ungelesener Beitragvon Bastian Kaps » 26.12.2007, 14:41

Wie gesagt der Motor ist noch im "roh" Zustand.
Er ist noch nicht zusammen gebaut und auch die 1,2 bar liegen bei mir an letzter Stelle vom interesse her.Ich will das er hält ! Ich gehe auch eher von max 0,6 bis 0,8 bar aus auf Garett Ladern aus dem S3 bzw. TT. Oder eventuell einen Biturbo mit 2 K24er und externen 20v Wastegate aber das wäre nicht so mein Fall da die Ansprechzeit dieses Laders nicht grade gering ist und auch die KKK Krümmer/Lader Geschichte mir nicht so vorschwebt. Alles zu viel Masse für zuwenig benötigten Ladedruck.
Beim Motor sind die Pleuel ausgewogen, angepaßt, poliert und liegen bei 520 gr / Stück
Koben sind ausgewogen und angepaßt. Haben alle 575 gr. / Stück
Kurbelwelle feingewuchtet, geglättet und 400gr. entfernt
Schwingungsdämpfer feingewuchtet und 120gr. entfernt
Schwungrad feingewuchtet mit Welle und Schwingungsdämpfer. 2,2 kg runter
Kurbelwellen Hauptlager neu eingeschliffen Lagerschalen Kurbelwelle orginal S6 Plus 1 maß, Pleulagerschalen Sputter, neu eingeschliffen,
Kolbenringe orginal S6 Plus

Soweit erstmal.
Einmal Quattro, immer Quattro !


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